小樽市博物館館長石川直明 更新於2020年10月26日

「北前船」一詞已相當常見，甚至出現在日本世界遺產名錄「北前船停靠港及船主聚落」中，小樽市也因此名錄而獲此殊榮。然而，可以說它並沒有一個公認的定義。日本世界遺產名錄中使用的圖片是「江戶時代連接大阪與瀨戶內海和日本海港口的帆船，一直航行到蝦夷松前」。另一種定義通常會加上「買賣船」的含義，指的是利用停靠港的價格波動進行貨物交易的船隻。北海道地區歷史研究先驅越崎宗一將「北前船」一詞定義為「從德川時代到明治時代，往返於北海道與北陸、關西地區之間，途經日本海的千石船」。

另一方面，一些根本性問題仍未得到解答，例如“北前船”是否是江戶時代往返於所謂“錦回”航線上的船隻的恰當名稱。雖然這個名稱已在日本高中歷史課本中廣泛使用，但它最初僅在特定地區使用。例如，在北海道，這種船隻曾被稱為「弁財船」、「別財船」甚至「戰國船」。然而，在前文提到的越崎先生的著作中，他的祖母曾說過：“你的祖父當年乘坐一艘北前船從家鄉來到小樽”，這表明該名稱可能也曾在北陸地區（越崎家族從加賀遷居北海道）或北海道使用過。

有哪些船隻到過北海道？

北前船的問題因歷史變遷而變得更加複雜。江戶時代，現今的北海道被劃分為南部的「和人地（松前地）」（由松前藩統治）和東部、西部的「蝦夷地」（不受幕府封建制度約束）。和人地居民前往蝦夷地需要獲得許可。松前藩以向其武士提供米俸為交換，授予蝦夷地的貿易權，並劃分出指定的貿易區域（商場、場場）。這套體係被稱為「商場貿易制度」。最初，當地的阿伊努人在此交易他們捕獲的魚類和海洋哺乳動物，但後來他們將這項工作外包給了近江等地的商人。隨著所謂的「場所承租」制度的出現，商人們開始出租漁船和漁網，鼓勵捕魚，甚至僱用漁民。在小樽附近，西川家族和岡田家族至少從18世紀後期就開始大規模捕撈鯡魚，當地生產的鯡魚粉銷往本州各地。但是，這些鯡魚粉是否由北前船運送呢？答案是「幾乎可以肯定不是」。

商船可以自由航行（當然，有一些限制），直到松前，從那裡開始，只有當地承包商商人擁有或租用的船隻才能航行，而且基本上只能到這些地方。

這項規定於1869年（明治二年）廢除。負責船舶航行的「海事海關」遷至小樽，使得船舶可以自由航行至小樽，導致大量船舶湧入。換句話說，小樽的北前船（北前船）是明治之後才出現的現象（當然也有一些例外），與日本其他地區普遍存在的「北前船」略有不同。此外，無論查閱明治時期的任何統計書籍，都找不到「北前船」這個名稱。

港口裡停滿了「日式帆船」。

今村光峰於1880年繪製的小樽港地圖現藏於小樽市博物館，圖中描繪了停滿帆船的港口，其中大部分是單帆的日式帆船。這些帆船通常被認為是北前船，但從圖中無法清楚看出它們的航線和貨物裝卸方式。事實上，當時有許多船隻往返於本州和北海道的各個港口之間，運輸貨物。這段時期可以說是北海道北前船的鼎盛時期，當時的記錄顯示，進出港口的船隻分為兩類：蒸汽船和帆船。此外，到了19世紀80年代，這兩類船隻又進一步細分為三類：蒸汽船、西式帆船和日式帆船，北前船被歸入日式帆船的範疇。

自江戶時代以來，北海道北前船的運輸貨物也發生了變化。事實上，我認為北海道北前船最重要的角色是為來自本州的移民提供生計。博物館的收藏中包含1877年的統計數據，詳細列出了從本州進口的貨物種類。當時，主要的出發港口仍然位於日本海沿岸，例如北陸地區，並且保留了傳統的運輸方式。米仍然是進口量最大的商品，但漆器、建築材料和其他日用品，以及紙張和杉樹皮等原料也大量進口。二十年後，也就是1905年，米仍是進口量最大的商品，但農產品和其他工業產品的進口量也大致相同。

屋頂瓦片和小樽

有一種重要的進口商品並未出現在進口商品統計中：瓦片。由於北海道是多雪地區，氣候寒冷，與本州島截然不同，瓦片並不適合該地區的建築材料。然而，由於瓦片具有優異的防火性能，因此常被富裕人家用於大型建築。在小樽地區，雖然部分瓦片產自北海道，但已證實也使用了來自越前、若狹和加賀的瓦片。

大約五年前，若狹瓦也曾用於原小樽倉庫，每年更換量達200至300塊。從明治到大正時期，小樽是富人宅邸林立的倉庫區，對瓦片的需求量必然相當可觀。近年來，一些關於瓦片消費的研究開始取得成果，但為何當年運輸的大量瓦片卻未出現在統計數據中？

人們常說，瓦片的確被用作北前船的配重以平衡船身，但它們也確實作為一種商品流通。 19世紀80年代興建的許多大型倉庫都屬於靠北前船貿易發家致富的人，他們能夠用自己的船隻從北陸地區運輸大量廉價瓦片。然而，隨著波紋鐵皮等較便宜的防火建築材料的普及以及航運業的衰落，瓦片逐漸消失。但它們也是北前船留下的寶貴遺產。這些航行於日本海的帆船支撐著當地居民的生活，並推動了小樽港和北海道的現代化進程。

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