小樽市博物館館長石川直明 更新於2021年3月31日

1868年（明治元年），在蝦夷石∆川支流深處的山脈中，發現了一塊奇特的黑色閃亮石頭。一種說法是，這塊石頭是一位前來砍伐樹木建造小樽本願寺別院的木匠發現的。可惜的是，由於缺乏文獻記載，我們無從得知阿伊努人是如何看待這塊「燃燒的石頭」的。至少根據文字記載，這被認為是空知和幌內地區首次發現煤炭。

這批煤炭立即被運往北海道開發廳。當時，北海道開發廳已經在北海道境內尋找煤炭資源。因此，他們不可能不知道煤炭是什麼，只是出於某種原因疏忽了上報此事。

那麼，北海道開發委員會為何要尋找煤炭呢？原因在於江戶時代末期簽訂的《日本與美國和平友好條約》。該條約於1854年（嘉永7年）簽訂，決定開放下田和函館兩港。條約也明確規定，抵達這兩港的美國船隻（以及後來的其他外國船隻）可以獲得柴火、水、食物、煤炭和其他必需品的補給。其他物資都可以在日本各地取得，唯獨煤炭難以取得。這是因為當時對煤炭的需求幾乎是零，而且煤炭也沒有開採。

最早提及疑似煤炭的記載出現在室町時代末期。當時，煤炭主要用作九州北部地區的家庭燃料。後來，隨著江戶時代中期瀨戶內海鹽田的開發，煤炭開始被用作製鹽燃料，並在築保地區週邊發展了小型煤礦。然而，將煤炭運往遙遠的函館十分困難，因此，管轄該地區的函館奉行便嘗試在北海道境內開採煤炭。

目前僅有釧路附近的白塚和積丹半島西側的茅沼（泊）兩地進行過試驗性採礦。特別是泊的茅沼煤礦，引進了現代化採礦技術，甚至使用軌道車運輸煤炭（有人說這是日本第一條「鐵路」）。

1886年（明治19年），即國營幌內鐵道建成通車、煤炭運輸開始四年後，統計數據顯示，全國煤炭消耗量的53%用於製鹽，僅有17%用於工業動力。然而，十年後，工廠用煤的比例上升至45%。自此，煤炭開採量作為支撐日本現代化進程的重要資源，實現了顯著成長。

來自幌內的煤炭一度被擱置，但在1872年被送回北海道開發委員會。當時，北海道開發委員會的產品調查員榎本武明注意到了這種煤炭。榎本年輕時曾在荷蘭留學，掌握了一些化學基礎。

榎本意識到幌內煤礦的煤炭品質極高，於是派遣萊曼（一位外國地質學家和採礦專家）前往北海道開發委員會。萊曼的調查結果證實了極有潛力的煤層的存在。

問題是如何將煤炭從幌運出去。白塚和茅沼都靠近海岸，可以用船運，但幌內煤礦被發現時位於深山中，沒有辦法運送這種沉重的礦石。

當時，負責北海道開發的美國上尉卡卡隆提出了兩個方案：（1）建造一條從幌內到石繹川的鐵路，用輪船將貨物運到石漾，然後再運到小樽港；（2）用鐵路將貨物從幌內運到室蘭港。

卡普羅提出了兩個方案，其中一項建議是（2）建造通往室蘭的鐵路。然而，由於建設成本龐大，北海道開發委員會和明治政府不願修建鐵路，因此（1）修訂自江戶時代就已投入使用的石漾川水運方案最終勝出，並製定了該方案的部分修訂版本。

儘管只是短途鐵路，但最終決定引入鐵路系統。克勞福德作為鐵路和土木工程師，受邀從美國前來。克勞福德初到日本時，計劃建造一條連接幌內和幌向板的鐵路。然而，他抵達日本時已是十二月，此時已無法在深山中的幌內進行實際測量。

於是，他們開始建造連接小樽和札幌的道路，以便馬車通行。克勞福德僅花了五個月就完成了這項工程，令人驚嘆。同年12月，馬車道建成後，北海道開發廳向政府申請將煤炭運輸鐵路改道至幌內至小樽段，並獲得了批准。

克勞福德強調，雖然通往江別府和幌內府的鐵路線僅運輸煤炭，但如果將線路延伸至小樽，「客貨運輸產生的利潤將足以補貼煤炭運輸成本的降低」（引自北海道開發廳報告）。這顯示幌內鐵道本質上是一條礦業鐵路，而延伸至小樽則是首次出現將客運作為公共交通方式的討論。

幌內鐵路和幌內煤礦在最初建設時運營狀況不佳，隨後被轉為寄售，之後又被移交給北海道煤礦鐵路。大約在同一時期，全國各地開始興建現代化工廠，煤炭需求量激增。沿線居民種植的農產品也開始透過鐵路運輸。

小樽曾是物流樞紐，也被稱為“煤炭之城”，煤炭在此集散和運輸。許多人可能知道，手宮市曾經有一座名為「高架碼頭」的大型木造建築。這座巨型建築長313米，高20米，寬23米。

由蒸汽機車牽引的運煤車沿著建在手宮公園下方懸崖邊的一條支線行駛，煤炭通過碼頭上的滑槽從車廂下方卸載到運輸船上。這條支線於1911年建成，但由於年代久遠以及空襲風險，於1944年被拆除。

至今仍保留著許多小樽港標誌性高架碼頭的照片。隨著煤炭吞吐量的不斷成長，小樽築港最終又建起了一座煤炭堆場。如今這座堆場已不復存在，但在築港站附近，也就是現在的大型商業設施所在地，曾經是巨型起重機（煤炭裝卸機）穿梭的地方。當時，高架碼頭和煤炭裝卸機是小樽這座「煤炭之城」的象徵。

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